Veloufa.ru

4 года назад
Анализ велоизменений ПДД 2014

Господа, изменения в Правила дорожного движения для движения велосипедов, о необходимости которых все время говорили велосипедисты, совершились! 31 марта состоялось официальное опубликование постановления Правительства РФ № 221 от 22.03.2014 г. Это значит, что спустя семь дней эти изменения вступили в силу. Сводный текст Правил дорожного движения в новой редакции можно посмотреть здесь.

Надо сказать, что постановление было неофициально опубликовано еще на неделю раньше на сайте Велотранспортного союза, а 30 марта на сайте Правительства России. Сразу в прессе, конечно же, посыпались соответствующие публикации весьма посредственного качества, некоторые так даже до такой степени, что все вводимые изменения были перевернуты с ног на голову. 🙂

Кто следит за публикациями в моем блоге, знает, что я принимал непосредственное участие в разработке этих изменений, работая в рабочей группе вот уже примерно в течение года. Поэтому, на правах одного из “создателей” позволю себе скромно прокомментировать нововведения и сделать некоторые выводы.

Итак, погнали.

Сначала вкратце перечислю основные нововведения (на разных “косметических” изменениях, по сути ничего не меняющих, останавливаться не буду, а если вы уже подробно ознакомились с поправками и определили для себя, что к чему, переходите сразу к анализу:

Нововведения

  1. Теперь велосипедом будут считаться также и электровелосипеды максимальной мощностью не более 250 Вт. с системой отключения при скорости выше 25 км/ч. Раньше велосипедом считался только собственно велосипед, приводимый в движение мускульной силой людей.
  2. Мопед становится механическим транспортным средством. Мопед будет считаться мопедом, если его скорость не может превышать 50 км/ч и он имеет ДВС, объемом до 50 куб. см или электродвигатель от 250 Вт до 4 кВт. Раньше мопед был фактически приравнен к велосипедам. Правда, от отнесения к механическим транспортным средствам мопедисты мало что выигрывают. Им по-прежнему разрешается двигаться только по правому краю проезжей части, запрещено разворачиваться и поворачивать налево на многополосных дорогах. В качестве исключения, разрешается движение по обочине и по велосипедной полосе, но не по велодорожкам, как раньше.
  3. Поправили определение термина “пешеход”, заполнив наконец правовой пробел с роликами и самокатами. Теперь лица, исползующие для передвижения роликовые коньки, самокаты или аналогичные средства, однозначно считаются пешеходами. Т.е. двигаться, например, по велосипедным дорожкам они могут только тогда, когда нет тротуаров, пешеходных дорожек или обочин или движение по ним невозможно.
  4. Исправлен еще один пробел – введен термин “велосипедная дорожка”. Раньше в тексте ПДД использовался этот термин, но описан он не был, в результате знаком “велосипедная дорожка” можно было теоретически обозначить чего угодно. Теперь все четко: велодорожка – это предназначенная для велосипедистов либо отдельная дорожка, либо элемент дороги с таким принципиальным признаком, как конструктивная отделенность как от проезжей части, так и от тротуара. Т.е. велодорожка не может быть отделена от тротуара разметкой – это важно.
  5. Но разметкой может быть разделена на пешеходную и велосипедную часть велопешеходная дорожка – это новый для России вид дорожной инфраструктуры, широко используемый за рубежом и предусмотренный Венскими конвенциями о дорожном движении и о знаках и сигналах. Велопешеходная дорожка может быть с раздельным движением или совместным движением. В последнем случае это фактически широкий тротуар, по которому разрешено движение и пешеходов и велосипедистов, обозначенный специальным знаком:
    совмещенная велопешеходная дорожка

    Велопешеходная дорожка с раздельным движением может быть разделена на части и не обязательно разметкой: части могут быть выделены конструктивно, например, поребриком, разным уровнем или иным образом, например, цветом покрытия. Обозначается она таким знаком:
    разделенная велопешеходная дорожка

  6. Разделили понятия “велосипедная дорожка” и “полоса для велосипедистов”. Теперь полоса проезжей части, специально выделенная для движения на велосипедах, должна отделяться от общей проезжей части горизонтальной разметкой, а также не только знакомым нам знаком, но и дополнительной табличкой “полоса движения”. И располагаться все эти знаки должны над этой полосой (обратите внимание на слово “над” – об этом далее).
  7. Вводится новый знак “дорога с полосой для велосипедистов”:
    дорога с полосой для велосипедистов
    Этот знак можно будет использовать на широкой односторонней дороге для того, чтобы выделить велосипедную полосу для движения навстречу общему потоку, как во Франции, примерно вот так:
    обратная велополоса во Франции
    Причем, по другой стороне дороги можно организовать движение в общем потоке, по велодорожке, по обычной велосипедной полосе.
  8. Вводятся дополнительные знаки конца велосипедной дорожки или полосы, конца велопешеходных дорожек и дороги с полосой для велосипедистов. Это интересно тем, что раньше существовал знак “велосипедная дорожка”, но не было знака, указывающего на то, где она заканчивается. В результате приходилось использовать знак “движение на велосипедах запрещено”, что неправильно, либо велодорожка продолжалась бесконечно. 🙂
  9. Прямо и без исключений запрещается движение механических транспортных средств по велосипедным и велопешеходным дорожкам, а также велосипедным полосам (в последнем случае – за исключением мопедов). Также, на велосипедных полосах запрещается остановка и стоянка (в том числе и самим велосипедистам и водителям мопедов).
  10. Теперь можно будет ставить велосипед на краю тротуара, граничащего с проезжей частью, если это не только разрешается для автомобилей, как раньше, но и если имеется такая комбинация знаков:
    парковка для велосипедов
    Самое удивительное, что и раньше и сейчас стоянка велосипедов на тротуаре не разрешается, несмотря на то, что в реальности на тротуаре может быть оборудовано место для парковки велосипедов, а то и станция велопроката.
  11. Значительное изменение внесено в правила предоставления приоритета для велосипедистов на перекрестках. Если раньше при повороте направо или налево водитель должен был уступать дорогу велосипедистам, пересекающим проезжую часть, на которую водитель поворачивает, но только если велосипедист едет по велодорожке, то теперь он должен будет уступить дорогу такому велосипедисту, даже если он ехал по дороге параллельно с водителем, по велополосе, велопешеходной дорожке или по тротуару. Даже если велосипедист едет по второстепенной дороге, водитель должен будет уступить в этом случае. Правда, это новое правило требует разъяснения, поскольку из положений ПДД нельзя сделать определенный вывод, являются ли перекрестки частью проезжих частей пересекающихся дорог (подробней см. далее).
  12. Также значительно изменился подход к порядку движения велосипедистов по различным элементам дорог. Так, велосипедист должен двигаться в первую очередь по велосипедным, велопешеходным дорожкам, полосам для велосипедистов. И только в порядке исключения он может двигаться:
    • по правому краю проезжей части: если нет специальных дорожек или полос или двигаться по ним невозможно, ширина велосипеда или груза превышает 1 м., велосипедисты двигаются в колоннах;
    • по обочине: также, если нет специальных дорожек или полос или по ним невозможно двигаться, а также, если невозможно двигаться по краю проезжей части (тут надо заметить, что раньше разрешалось движение по обочине независимо от того, возможно ли движение по правому краю дороги или нет, см. подробнее об это далее);
    • по тротуару или пешеходной дорожке: если нет специальных дорожек или полос или по ним невозможно двигаться и в то же время невозможно двигаться и по краю проезжей части и по обочине, а также еще в случае, если велосипедист сопровождает или перевозит ребенка до 7 лет.
  13. Теперь разрешается движение на велосипедах не только с четырнадцатилетнего возраста, но и раньше, правда со значительными ограничениями:
    • если велосипедисту меньше 7 лет, то он может ездить только по тротуарам, в пределах пешеходных зон и по велопешеходным дорожкам, но на стороне для пешеходов (т.е. только по разделенным велопешеходным дорожкам);
    • если велосипедисту от 7 до 14 лет, то он может двигаться на велосипеде, также как и более младшие велосипедисты, но дополнительно ему разрешено движение и по велодорожкам, велопешеходным дорожкам.
  14. Если движение велосипедистов осуществляется по краю проезжей части, то двигаться можно только в один ряд, за исключением случаев, когда велосипедисты двигаются в колонне и габаритная ширина каждого из велосипедов не превышает 0,75 м. Раньше движение разрешалось в любом случае только в один ряд.
  15. В связи с тем, что в отдельных случаях велосипедисты теперь могут двигаться по тротуарам, в Правила включена норма о том, что при движении по тротуарам, пешеходным дорожкам, обочинам и пешеходным зонам велосипедисты не должны подвергать опасности или создавать препятствия для движения пешеходов, а если это происходит, они должны прекратить движение на велосипеде и идти пешком.
  16. Введена рекомендательная норма для велосипедистов и водителей мопедов о ношении на себе или транспортном средстве светоотражающих предметов и обеспечении видимости этих предметов для других водителей в темное время суток или при недостаточной видимости.
  17. Исправлено недоразумение со знаком 3.20 “обгон запрещен”. Раньше, если буквально следовать Правилам, нельзя было обгонять велосипедиста на проезжей части в зоне действия знака 3.20, несмотря на то, что в отношении обгона тихоходных транспортных средств, гужевых повозок, мопедов и двухколесных мотоциклов без коляски было сделано исключение. Теперь водители могут в этом случае обгонять велосипеды.
  18. Вводится новая горизонтальная разметка для обозначения велосипедных, велопешеходных дорожек и велосипедных полос – традиционные для многих стран символы велосипеда и пешехода. Раньше на велосипедных дорожках в некоторых городах наносились символы пешехода и велосипеда, но такие обозначения были необязательными, являлись неофициальными и нестандартизированными.

Как вносились поправки

Если вы это прочитали, то, возможно, уже заметили некоторые нестыковки и недосказанности в новых правилах. Цель рабочей группы была сделать проект поправок, максимально приближенный к идеалу, но в итоге вышел документ с кучей недостатков, белых пятен и откровенных ошибок.

Почему же так получилось?

Во-первых, к проекту такого уровня не был привлечен ни один специалист по велосипедному движению. Ну то есть совсем. Представьте себе: проводится такая реформа в правилах дорожного движения, разрабатываются новые термины, знаки, порядок движения целого класса транспортных средств, но никакие специалисты не привлекаются, никаких исследований не проводится. Понятно, что в нашей постсоветской стране таких специалистов нет, т.к. нет собственно велосипедной инфраструктуры, ВУЗы тоже, конечно, их не готовят. Но ничего не мешало пригласить зарубежных, изучить профильную зарубежную литературу. Да что там специалисты и исследования. Никто, кроме меня, даже не удосужился заглянуть в зарубежные правила дорожного движения, посмотреть как урегулированы эти вопросы у них – это видно по тексту, что получился в результате, хотя все зарубежные правила есть в интернете в свободном доступе, а некоторые даже на русском языке.

Т.е. вся работа, кроме того, что было поправлено в ГИБДД, осуществлялась силами энтузиастов: общественной организацией Велотранспортный союза, а конкретно Игорем Налимовым и еще несколькими людьми – велосипедными активистами. Тем не менее, я согласился в этом участвовать, потому что если не мы то никто. В принципе, об этом нам в Минтрансе так прямо честно и заявили.

Хочу заметить, что печально, но при работе над изменениями часто приходилось видеть предложения, типа “а мне кажется, что надо…”, “да это работать у нас не будет”, “обязать …, запретить …”. 🙁 Однако все свои предложения я вносил основываясь не на своем велосипедном житейском опыте, а на основании изученных правил дорожного движения европейских стран. На самом деле, даже работа с правилами на языках, отличных от английского и немецкого, через Google translate дает ощутимый результат. К сожалению, очень мизерную часть моих предложений в итоге получилось отстоять и вот почему.

После общественного обсуждения сформировался более-менее разумный документ. Не без шероховатостей, конечно, но много лучше, чем сейчас. А потом это все ушло на согласование в ГИБДД и тут началось самое интересное. Выяснилось вдруг, что Минтрансом давно были заказаны изменения в ГОСТы по дорожным знакам и разметке, контракт по ним был исполнен Росдорнии еще в начале прошлого года, когда только началась разработка проекта изменений в ПДД. Почему Минтранс, зная об этих изменениях, молчал и сразу не стал синхронизировать наш проект с ними – вопрос, конечно интересный, но ответа я не знаю. Так как и сами изменения в ГОСТы сильно расходились с нашим проектом и качество их оставляло желать лучшего, поскольку опять же к ним не приложил руку ни один специалист по велосипедному движению (Росдорнии всю жизнь занимался вопросами автомобильного движения в постсоветском дорожном пространстве, чего вы хотите?), то мы попытались исправить в них хотя бы что-то, но были поставлены перед выбором: либо принимаем ГОСТы, дорабатываем под них проект изменения ПДД, либо все это дело откладывается на несколько лет, потому что тогда нужен новый контракт, опять разработка и т.п. начинаем все сначала. Решили согласиться на первый вариант, т.к. показалось, что лучше что-то, чем совсем ничего или неизвестно когда. Пришлось убрать из проекта все, что противоречило изменениям ГОСТов.

Но это еще полбеды. Даже то, что осталось в проекте после приведения в соответствие с изменениями в ГОСТы, в ГИБДД умудрились переписать почти начисто. Учитывая понятный уровень компетенции в вопросах велосипедного движения (вернее, отсутствие этого уровня), некоторые полезные вещи были просто вычеркнуты под нелепыми предлогами, а другие нормы сформулированны настолько пространно, что вызывают недоуменные вопросы у каждого велосипедиста при первом же прочтении.

Анализ недостатков

Итак, рассмотрим теперь недостатки принятых изменений в Правила дорожного движения.

    1. На мопеде теперь нельзя будет ездить по велодорожкам и это не так уж хорошо, как кажется на первый взгляд. Дело в том, что двигаться на мопедах на самом деле не намного безопаснее, чем на велосипеде: скорость намного меньше, чем автомобиль, абсолютно незащищенный водитель, гораздо меньшая заметность на дороге, меньший вес транспортного средства – все почти так же, как и с велосипедами. Тем более, что теперь мопедом может быть просто чуть более мощный электровелосипед, а электровелосипед с мотором на 350 Вт – это не такая уж и экзотика, невооруженным взглядом от обычного велосипеда не сразу и отличишь, ну вот, например. Да что там, практически большинство электровелосипедов, представленных на рынке, подпадают под категорию мопедов. Да, теперь для управления мопедами нужны будут права, но ведь права сами по себе не повышают безопасность настолько, что можно чувствовать себя так же спокойно на оживленной трассе, как и на автомобиле. Пускать мопеды на велодорожки в городе действительно не лучший вариант, но запрещать им двигаться по велодорожкам за городом, где пешеходов гораздо меньше, а велосипедисты сами крайне редко ездят медленнее 25 км/ч – крайне несправедливо. В предудущих редакциях изменений в ПДД мы предлагали введение специальных велосипедно-мопедных велодорожек или дополнительных табличек для знаков “велодорожка”, типа “разрешается на мопеде” (как в Финляндии). В конце концов, можно было просто написать текст, что по велодорожкам на мопедах разрешается движение вне населенных пунктов (как в Германии), но все это было отвергнуто.
    2. Знак, обозначающий велосипедную полосу (комбинация знаков “велосипедная дорожка” и “полоса движения”) должны теперь располагаться над этой велосипедной полосой. Уже при виде одного этого слова “над” возникают сомнения, не так ли? Теперь получается, что если мы хотим сделать полосу движения для велосипедистов, то для этого нужно не только просто отделить полосу разметкой и поставить знак справа, а нужно городить конструкцию (П-образную стойку или Г-образный вынос от мачты освещения) или подвешивать на проводах над проезжей частью, чтобы знаки оказались именно над велосипедной полосой. Представляете себе, насколько удорожает создание велосипедных полос необходимость возведения вот таких конструкций? И самое смешное в этом то, что знаки, обозначающие велосипедные полосы, повешенные таким образом, хорошо будут видны всем, кроме тех, для кого они предназначаются.

      На самом деле этот недостаток – следствие того, насколько “продуманы” были изменения в ГОСТ Р 52289-2004: ведь даже знак ближайшего “родственника” велосипедной полосы – полосы для движения маршрутных транспортных средств “устанавливают в начале полосы над ней, а в случае, если она крайняя правая, допускается устанавливать знак справа от полосы“. Почему же нельзя было сделать так же и для велосипедной полосы – загадка. В Германии, например, знаки велополосы стоят сбоку от нее и никого это не смущает. По причинам, которые я уже описал, нам ничего не оставалось иного, как предусмотреть в ПДД аналогичный порядок.

    3. То, что ввели знак “дорога с полосой для велосипедистов” – это, безусловно, хорошо. Порядок, при котором выделяется специальная велосипедная полоса против общего движения на односторонней дороге, существует в некоторых странах. Однако этого недостаточно: такой способ “открытия” односторонних дорог для велосипедистов можно применять в достаточно ограниченных случаях. Односторонняя дорога для этого должна быть достаточной ширины, чтобы вместить полосу движения и велосипедную полосу, т.е. минимум 4,5 м. (3 м. + 1,5 м.) при условии запрета парковки. Такое возможно далеко не на всех улицах, которые могут входить в предполагаемый веломаршрут. Чаще проезжая часть уже, но, тем не менее, достаточно широкая, чтобы была возможность ехать велосипедистам в обратном направлении. Габариты, например, Газели не превышают 2,5 м., легковые автомобили обычно не шире 2 м. Для проезда, включая боковой интервал, велосипедисту достаточно ширины 1 м. Т.е. без выделения специальной полосы организовать обратное движение велосипедистов теоретически можно на проезжей части шириной 3,5-4 м. При этом, нужно учесть, что на такой способ организации движения перевести одностороннюю дорогу гораздо проще и дешевле: не надо чертить велосипедную полосу, ставить знаки с двух сторон, достаточно только повесить под знаком “въезд запрещен” дополнительную табличку “кроме велосипедов”. Такой способ используется за рубежом даже гораздо чаще, чем велополосы в обратном направлении.
      Кстати, такая дополнительная табличка уже появилась в ПДД в одном из предыдущих изменений и ничто не мешает службам организации движения развешивать их под знаками “въезд запрещен” на односторонних дорогах. Другое дело, что в силу костности, консервативности наших дорожных служб и ГИБДД, то, что прямо не предусматривается правилами, почти наверняка не будет использоваться. Поэтому, нами предлагалось такой порядок зафиксировать в ПДД, но эти поправки также были исключены.
    4. Мы предлагали также прописать прямо возможность использования таблички “кроме велосипедов” вместе со знаком “полоса для движения маршрутных транспортных средств”. Дело в том, что если ширина такой полосы в пределах 3-3,5 м. или шире 4,75 м., то можно организовать на ней совместное движение маршрутных транспортных средств и велосипедов, без выделения велосипедной полосы. Для этого также мы предлагали дополнительно в этих случаях дать возможность использовать разметку “велосипед” на таких полосах совместно с разметкой “А”.
      Исходя из предположения в предыдущем пункте, у нас вряд ли в ближайшем будущем появятся автобусно-велосипедные полосы.
    5. Поправка в пункт о стоянке на тротуаре не решает, к сожалению, проблемы с тем, что оставить велосипед на тротуаре законно практически невозможно. К тому же даже с этой поправкой велосипед можно будет ставить на тротуаре только при сочетании двух условий: тротуар непосредственно примыкает к проезжей части (т.е. никакого газона, ограждения), есть знак “парковка” с дополнительной табличкой “способ постановки на стоянку” (с заездом на тротуар) или табличкой “велосипед”. В то же время во многих городах есть специальные конструкции для постановки велосипедов на стоянку, которые устанавливаются как правило на тротуаре, в том числе в Москве такие стоянки и станции проката велосипедов официально устанавливает Департамент транспорта:
      стоянка для велосипедов в Москве
      станция велопроката в Москве

      Если формально следовать положениям ПДД, то такие стоянки незаконны 🙂 Поэтому, в Правилах следовало бы исключить из пункта 12.2 упоминание велосипедов вообще, а отдельно добавить, что остановка и стоянка велосипедов разрешается в специально оборудованных местах.

    6. Как я уже написал выше, из положений ПДД нельзя сделать определенный вывод, являются ли перекрестки частью проезжих частей пересекающихся дорог. Таким образом, правило уступить дорогу велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую поворачивает водитель, сформулированно неточно. Его можно понимать как обязанность уступить дорогу велосипедисту, пересекающему перпендикулярную водителю дорогу вне пределов перекрестка (т.е. по параллельной дорожке или тротуару или просто по тропинке), а можно понимать как обязанность уступить дорогу велосипедисту, который едет по той же проезжей части, что и водитель перед поворотом и пересекает проезжую часть, на которую поворачивает водитель, если она является составной частью перекрестка. Если рассматривать второй случай, то он вступает в опасное противоречие с общими правилами проезда нерегулируемых перекрестков, когда водитель будет обязан уступать велосипедисту, даже если тот находится на второстепенной дороге и в то же время пересекает дорогу на которую поворачивает водитель, находящийся на главной дороге. Такие ситуации может быть не такие уж и частые, но могут вполне иметь место на перекрестках, где главная дорога меняет направление. В любом случае, было бы неплохо добиться официального разъяснения этой нормы.
    7. Самый большой вопрос и оживленные дискуссии в новых поправках вызывают крайне пространные понятия “возможность движения” и “правый край проезжей части”. Упрощенно, получается следующая ситуация:
      • велосипедист может двигаться по правому краю проезжей части, если отсутствует возможность двигаться по велосипедной, велопешеходной дорожке, полосе для велосипедистов;
      • велосипедист может двигаться по тротуару, если отсутствует возможность двигаться по правому краю проезжей части или обочине.

      Вот здесь сразу и возникают вопросы в связи с тем, что нигде не объясняется, что именно подразумевается под “отсутствием возможности двигаться” и “правым краем проезжей части” – такие важнейшие условия, которые прописывают порядок движения велосипедиста не то что нечетко определены, а фактически не определены вообще

      Мы знаем, что теоретически можно двигаться на велосипеде, не падая, почти по любой горизонтальной поверхности, кроме воды, песка, крупного гравия. Такого, чтобы физически было нельзя проехать по проезжей части в реальности практически не бывает (ну, если только наглухо не перекрыта дорога). Но если руководствоваться духом закона, можно предположить, что имеется в виду возможность безопасного движения. Т.е. когда велосипедисту не приходится вилять по всей проезжей части, объезжая дыры и припаркованные автомобили. Но это лишь предположение. Какой на самом деле смысл несет формулировка “отсутствует возможность двигаться” покажут официальные разъяснения или судебная практика.

      Надо заметить, что в ранних проектах поправок была более удачная формулировка, что движение по проезжей части или обочине разрешается при условии “невозможности или опасности движения по велосипедным, велопешеходным дорожкам, или полосам для велосипедистов из-за наличия препятствий”. Препятствие по ПДД – это “неподвижный объект на полосе движения (неисправное или поврежденное транспортное средство, дефект проезжей части, посторонние предметы и т.п.), не позволяющий продолжить движение по этой полосе. Не является препятствием затор или транспортное средство, остановившееся на этой полосе движения в соответствии с требованиями Правил.

      Т.е. теоретически, если автомобили стоят с нарушением правил, то движение небезопасно, т.к. есть препятствия, следовательно движение по правому краю проезжей части невозможно и можно объехать по тротуару.

      Вместо бывшего в ПДД правила о движении велосипедистов по проезжей части “возможно правее” ввели “по правому краю проезжей части” и теперь непонятно, где этот край заканчивается, непонятна ширина этого края, т.к. определения “правого края” тоже нет.

      Есть только разметка 1.2.1, 1.2.2, которая обозначает край проезжей части. Но очевидно, что велосипедисты не должны двигаться только по этой линии 10 см шириной.

      Но в ГИБДД, не желая разбираться с громоздкими по их мнению формулировками, тупо заимствовали конструкции из уже имеющихся норм в п. 4.1, касающихся обязанностей пешеходов, не особенно задумываясь о принципиальной разнице между ними и велосипедистами и тем, что случаи движения пешеходов по проезжей части – редкое исключение, а велосипедистов по ней – фактически правило.

      В итоге, из-за неопределенности этих понятий мы не знаем, можно ли двигаться велосипедисту по дороге, на которой в крайней правой полосе запаркованы автомобили, сметен песок или снег к бордюру, можно ли двигаться по дороге, на которой правая крайняя полоса – полоса для маршрутных транспортных средств и т.п.

    8. Теперь по обочине можно будет ехать, только если невозможно ехать по краю проезжей части, ну и само собой, если нет велодорожек:

      “Допускается движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет: …
      по обочине – в случае, если отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним или по правому краю проезжей части

      Т.е. если мы имеем шоссе с асфальтированной обочиной, на которой справа от линии 1.2.1 еще есть 1-2 метра асфальта, то по этой обочине ехать на велосипеде нельзя, т.к. как правило ничего не препятствует (кроме собственного страха) ехать по краю проезжей части. На дорогах с обочиной не паркуются автомобили на проезжей части, препятствий для движения обычно никаких нет. Получается, фактически велосипедисту нельзя двигаться справа от линии 1.2.1!

      Кстати, это противоречит п. 9 Приложения к Европейскому соглашению, дополняющего Конвенцию о дорожном движении 1968 г.!

      “в случае отсутствия предназначенной для них полосы движения или дорожки водители велосипедов с подвесным двигателем, велосипедисты и водители других транспортных средств без двигателя могут, если это не создает неудобств для других пользователей дороги, использовать в направлении движения любую пригодную для проезда обочину”

      Ну и вообще, это же нонсенс на такой дороге, например, заставлять велосипедистов ехать по проезжей части:
      дорога с широкой укрепленной обочиной

    9. Изменениями разрешается движение на велосипеде детей до 7 лет и от 7 до 14. Однако совершенно не продумано совместное движение таких детей со взрослыми. Кроме того, что, в отличие от других стран, у нас невозможно движение детей по дороге даже с родителями. Велосипедист может двигаться по тротуару, если он сопровождает ребенка до 7 лет, но что, если совместно выезжает на велосипедах семья с детьми от 7 до 14 лет? Во многих случаях родители с такими детьми попросту не смогут поехать на велосипеде вместе, не нарушая правила.

      Предположим такую самую распространенную ситуацию: дорога со свободной проезжей частью и тротуар, отделенный от нее газоном. Родитель с ребенком 8-13 лет собрались поехать вместе на велосипедах. При этом родитель не имеет право ехать по тротуару, т.к. движение по правому краю проезжей части вполне возможно, а ребенок имеет право ехать только по тротуару. Т.е. по такой дороге родитель с ребенком могут проехать только отдельно, иногда даже не видя друг друга за рядами деревьев. ПДД разрешают такой семье ехать вместе только на дорогах, на которых есть велосипедная или велопешеходная дорожка, а они, разумеется, есть не абсолютно везде даже в развитых велосипедных странах, тем более в России. До дороги с велодорожкой необходимо еще как-то доехать. Но в таких условиях это невозможно осуществить, чтобы не ехать раздельно с детьми и не нарушать правила.

Что ещё нужно включить

В следующих пунктах о том, что не было включено в изменения ПДД, но жизненно важно для регулирования велосипедного движения.

  1. В предыдущих редакциях поправок мы предлагали включить в ПДД вот такие клевые таблички (нагло содранные мной из эстонских правил):

    Встречное движение на велосипедах по дороге с односторонним движением Место, где следует уступить дорогу велосипедам и мопедам

    На самом деле, они были нужны не только велосипедистам, но и в не меньшей степени водителям других транспортных средств. Так, первая из них предупреждала бы водителей, что по односторонней дороге, по которой они движутся, возможно движение на велосипедах в обратном направлении (случай без специальной полосы, когда движение разрешено наличием дополнительной таблички “кроме велосипедов” со знаком “движение запрещено”), чтобы их появление на дороге не стало неожиданностью. Вторая табличка предупреждала бы водителей о том, что они находятся перед пересечением с велосипедной или велопешеходной дорожкой, на которой возможно движение велосипедистов в обоих направлениях, чтобы водитель при выезде на дорогу через эту велодорожку следил не только за приближающимися транспортными средствами слева, но и велосипедистами справа и слева.Согласитесь, весьма полезные знаки, но вот что на них ответило “мудрое” руководство МВД:

    “Предлагаем исключить из проекта таблички 8.25 и 8.26, ввиду того, что по своей функциональной групповой принадлежности они не могут устанавливать требования к предоставлению приоритета в проезде и определять направления движения”.

    Т.е. там даже не поняли, что они нужны для предупреждения и никак не устанавливают никаких требований, забыли о том, что вообще-то таблички по ПДД “уточняют или ограничивают действие знаков, с которыми они применены, либо содержат иную информацию для участников дорожного движения“, чему наше предложение вполне соответствовало.

  2. Для отделения велосипедной полосы движения от общей проезжей части мы предлагали использовать специальную разметку, по аналогии с Германией:

    разметка велосипедных полосПредполагалось такое описание этой разметки:

    “1.2.3 (широкая сплошная линия) – отделяет от основных полос проезжей части обязательную (без права пересечения механическими транспортными средствами) велосипедную полосу движения;

    1.2.4 (широкая прерывистая линия, у которой длина штрихов в 2 раза превышает промежутки между ними) – отделяет от основных полос проезжей

    части участки велосипедной полосы движения в местах, где разрешается ее пересечение, либо обозначает велосипедную полосу движения в пределах перекрестка»;”

    В текущей же редакции в правилах вообще оставили только упоминание о том, что велосипедная полоса должна быть отделена от проезжей части разметкой (какой-то), но в ГОСТ Р 52289-2004 теперь есть положения о том, что такая полоса должна отделяться разметкой 1.2.1 (сплошная линия, обозначающая край проезжей части), причем разметка 1.2.2 (то же самое, но прерывистая линия) исключается. Надо сказать, это совершенно не соответствует п. 1 ст. 26-бис Конвенции о дорожных знаках и сигналах, которую Россия обязалась соблюдать:

    “Разметка полос движения, предназначенных для некоторых категорий транспортных средств, включая велосипедные полосы движения, производится линиями, которые должны четко отличаться от других сплошных или прерывистых линий на проезжей части, главным образом своей шириной, которая должна быть больше, и более короткими промежутками между штрихами.”

    Но, похоже, ГИБДД это нисколько не смущает…

    Кроме того, из-за отсутствия возможности отделить велосипедную полосу прерывистой разметкой, разместить парковочные места справа от велосипедной полосы будет фактически невозможно, а для обозначения велосипедной полосы на перекрестках придется использовать громоздкую разметку 1.15. Да, по ПДД “линию 1.2.1 допускается пересекать для остановки транспортного средства на обочине и при выезде с нее в местах, где разрешена остановка или стоянка“. Однако в ситуации парковочных карманов речь будет идти не об обочине и эту норму применить не получится.

  3. Несмотря на то, что в ПДД и в ГОСТы введены новые понятия велопешеходных дорожек, вопрос с тем, как обозначать места пересечения их с проезжей частью не решен просто никак! 🙂

    Да, да. Никто не знает, как разметить пересечение велопешеходной дорожки с проезжей частью вообще. Мы предлагали сделать таким, оптимальным на наш взгляд в нынешней ситуации, способом:

    • разделенные велопешеходные дорожки обозначаются разметкой 1.15 и 1.14.1, 1.14.2:

      “1.15 – обозначает место, где велосипедная дорожка пересекает проезжую часть. Также применяется для обозначения пересечения проезжей части велопешеходной дорожкой, обозначенной знаками 4.5.4, 4.5.5 совместно с разметкой 1.14.1, 1.14.2”

    • совмещенные велопешеходные дорожки обозначаются разметкой 1.14.1, 1.14.2 (т.е. так же, как и тротуар):

      “после слов “обозначает пешеходный переход” дополнить словами: “, или пересечение совмещенной велопешеходной дорожки, обозначенной знаком 4.5.2, с дорогой”

    • в то же время, следующий пункт прямо бы указывал на необходимость “спешиться” на нерегулируемом пешеходном переходе, если велосипедист едет по тротуару или пешеходной дорожке и таким образом разрешал бы движение по любому переходу, если тот соединяет велопешеходную дорожку:

      “При пересечении проезжей части дороги по нерегулируемому пешеходном переходу, являющемуся продолжением тротуара или пешеходной дорожки, велосипедист должен вести велосипед рядом с собой и руководствоваться требованиями, предусмотренными настоящими Правилами для движения пешеходов.”

    Эти предложения также исключили из проекта, хотя они прямо и не противоречили изменениям в ГОСТ Р 52289-2004, а только немного дополняли их.

  4. Нами предлагалось ввести обязательное соблюдение бокового интервала для обгона и опережения велосипедистов (особенно актуально в условиях разрешения обгона в местах, где обгон запрещен):

    “При обгоне и опережении велосипедистов водители обязаны соблюдать боковой интервал не менее 1 метра”

    Существующее правило пункта 11.1 ПДД о том, что водитель обязан убедиться в том, что при обгоне “не создаст опасности для движения и помех другим участникам дорожного движения” слишком неконкретно по отношению к велосипедистам и каждым водителем может пониматься по своему (многие водители не подозревают о том, что оперативное пространство у велосипедистов больше, чем у автомобиля и они могут резко передвинуться в сторону). Такие положения введены в некоторых странах, а вот в Эстонии даже есть соответствующая социальная реклама:

    реклама о боковом интервале в Эстонии

  5. По прежнему всем лицам моложе 14 лет запрещается выезжать на любую проезжую часть, хотя предлагалось компромиссное решение при определенных условиях разрешить передвижения детей на велосипедах, например, с застегнутыми велошлемами, только по успокоенным местным улицам и в сопровождении совершеннолетних. Таким образом, родители с детьми могут выезжать на велопрогулки только там, где есть тротуары, и то весьма ограниченно (см. п. 9 выше).

Итоги

В принципе, если вы дочитали до этого места, то вам уже должны быть вполне понятны выводы.

К сожалению, дело обстоит так, что из-за все увеличивающегося несовершенства законодательства, не достаточной компетенции людей, вводящих новации в сфере регулирования движения (да и вообще, в любой сфере), отсутствия научного развития, и вызванных этим пробелов и нестыковок в законах наша реальная жизнь все дальше уходит от предписываемого законодательством поведения, вызывая пренебрежительное отношение к закону и это не может не огорчать.

Изменения в ПДД весьма далеки от идеала и выглядят совсем не так, как нам хотелось изначально, но это не значит, что все потеряно. Нужно добиться в первую очередь разъяснений тех спорных моментов, на которые я указал выше, а также добиваться устранения пробелов и принятия тех норм, которые дадут осуществить на практике вступающие сейчас в силу нововведения оптимальным образом, без ущерба для всех участников дорожного движения.

Игорь Шаповалов
Оригинальный пост

comments powered by HyperComments

Uralla
2014-05-12 14:08:14
Это круто и классно, но сайт велоуфы ценился или по крайней мере пытался цениться за оригинальность постов. Зачем перекатывать на велоуфу всю эту простыню, если достаточно жмакнуть на сылку и прочитать оригинал??