Veloufa.ru

6 лет назад
Велосипедная рама

Алюминиевые рамы – всегда жесткие? Почему одна рама может стоить дороже чем мой велосипед в сборе, и зачем такая нужна? Почему старые велосипеды были тяжелее, хотя в нынешних на вид металла больше? Попробуем удовлетворить ваше любопытство.

Стоит сразу оговорится о терминах. Привычная нам схема с передним и задним (или только задним) переключателем – это система с внешним переключением передач. Проще всего при упоминании их тексте называть их мультиспидами. Системы с внутренним переключением (планетарные втулки и вариаторы), односкоростные и глухие (трековые втулки) с точки зрения рамы практически одно и то же, поэтому, для упрощения будем называть их всех скопом синглспидами (хотя на самом деле это неверно). Кроме того, мы сознательно не трогаем двухподвесы, ибо там слишком много специфических особенностей.

Материалы – немного о мифах

Современные рамы чаще всего делают из:

– Обычная (углеродистая) сталь – как материал для велосипедных рам весьма средненький, соотношение прочности к массе невысоко, так что используются в самых дешевых рамах – сверхбюджетных городских и макетах горных велосипедов. Чаще всего ее обозначают Hi-Ten.

– Легированная сталь – в основном с добавками хрома и молибдена, отсюда и название «хромоль», материал для всех высококлассных стальных рам. Обычно не используются трубы с завышенным диаметром, отсюда характерный «классический» вид. Типичная хромолевая рама отлично смягчает мелкий дорожный «дребезг». Сейчас распространены серийные хромолевые туристические рамы и рамы для прыжков, в остальных дисциплинах крупные производители их игнорируют. Но этот материал все еще любим сравнительно небольшими фирмами и «гаражными» умельцами.

– Алюминиевые сплавы – самые распространенный материал для недорогих рам – крепкую, технологичную и сравнительно легкую раму из него сделать легко. Правда у алюминия серьезные проблемы с долговечностью – напряжения копятся, и после больших пробегов (десятки тысяч километров или сотни серьезных прыжков) может наступить внезапное разрушение. Рамы из алюминия обычно сравнительно жесткие – хотя на бюджетных рамах часто используют всяким ухищрениям для их смягчения, типа изогнутых перьев.

– Титан – пластичнее алюминия, так что сравнительно просто сделать не слишком тряскую и легкую раму.  На западе считается элитным и довольно редким материалом. Однако благодаря доступности его в РФ, стал основным материалом для местных фирм, варящих рамы. Получающиеся рамы определенно не ставят рекордов веса, однако любимы, в первую очередь туристами.

– Углепластик, он же карбон. Благодаря направленной структуре и большой прочности, можно получить очень легкую и прочную раму, поэтому сейчас плотно оккупировал высший класс рам в большинстве гоночных дисциплин, и потихоньку просачивается в средний. Согласно городским легендам, боится точечных ударов (расскажите это владельцам гоночных металлических рам, подробности – в разделе о технологиях). На практике – удар, оставляющий вмятину на алюминии, на карбоне обобьет лак (но возможно повредит внутреннюю структуру), а вот столкновение, завязавшее металл в узел, карбон разорвет на несколько частей (откровенно говоря, разницы в итоге никакой).

– Смешанные конструкции. Самые распространенные – сталь с хромолем (сейчас уже почти не встречается по причине смерти бюджетных стальных рам, где это применялось), и алюминий с карбоновыми задними перьями (в основном рамы среднего уровня).

Экзотика – скандий (на самом деле алюминиевый сплав с большим содержанием скандия), бамбук и прочее.

 

Назначение – добро пожаловать в зоопарк

Классифицировать рамы по назначению – на редкость неблагодарное занятие. По большим группам еще можно разделить, а вот с поджанрами может быть полная беда, особенно когда в дело вступают маркетологи.

Типы велосипедов

Проще всего с городскими, или ситибайками. В эту группу без напряжения можно мести все подряд, от привычных родственников складной “камы” и дорожного “урала” до весьма навороченных аппаратов. Более-менее понятно и с американскими творениями – круизерами (или чопперами, по названию уже понятно, что они собой представляют) и БМХ (хотя там тоже есть деление, на трюковые и гоночные, но нам этого не понять). Наконец, ни с чем не перепутаешь триальные с их сверхнизкой высотой и отсутствием седла.

Отдельной строкой можно помянуть активно продвигаемые сейчас фиксед-гиры. Почему-то многие считают, что это трековый велосипед, на котором ездят по улице. Вообще, трековые – это совершенно отдельный класс, управляемость у которых стоит где-то в самом дальнем конце списка характеристик (важнее в огромном наклоне не зацепить полотно, а поворачивать там особо негде). Каких-то специальных видов рам же для фиксов не существует, подходит то, что есть под рукой. Главное чтобы можно было добротно натянуть цепь без натяжителя.

С шоссейными уже немного сложнее. Основная разновидность – понятное дело, обычные гоночные шоссейники. Но если то же самое сделать под резину пошире, раму помассивнее  и немного с другой геометрией – будет уже внедорожный циклокроссовый велосипед. Если же по другому поменять геометрию – будет уже триатлонный, для связки велогонка-бег-плаванье (у них в идеале подседельная труба под таким углом, чтобы движения ног были как можно ближе к бегу). Можно сварить из стали покрепче, базу растянуть для пущей устойчивости и комфорта, крепления для кучи фляжек и багажников  – будет классический туристический велосипед. Наконец, есть разделочники, напоминающие велосипед, по которому проехал каток – все для аэродинамики, плевать на управление на малой скорости, удобство и обзор.

Наконец горные велосипеды, они же МТБ. Самые ущербные варианты – комфортные велосипеды или “макеты” системы ашанбайк. Первые на самом деле могут быть построены и на убогих и тяжелых рамах и на сравнительно приличных (но благодаря кошмарности навески, и те, и другие пригодны только для города). А вот рамы ашанбайков четко делятся на две категории – “я велосипед точно видел” и “сопромат не читал, но осуждаю”. Первые плохи тем, что обычно и набор креплений у них странный, и геометрия – какая в голову взбрела, вторые сильно зависят от степени сумасшествия конструктора. Самые вменяемые похожи на настоящий велосипед, но адски тяжелы, а самые “интересные” у нормального человека вызывают безудержный хохот.

Отдельно стоит помянуть то, что многие рамы делаются не под привычный для нас размер колеса в 26 дюймов. Кроме уменьшенных МТБ на 24” и даже на 20”, встречаются их полноразмерные собратья под колеса шоссейной размерности 700С (она же 28” или 622мм). Под узкие шоссейные покрышки 622х23-40 мм делаются гибриды. Они внешне похожи на горные, но обычно делаются с более комфортной геометрией. Исключение – есть некоторое количество “шоссейных” гибридов, которые ближе к шоссейнику с прямым рулем. Горные велосипеды под 700С c покрышками шириной 622х45-60 мм называются тунайнерами. У них геометрия обычно сильно похожа на классическую горную, адаптированную под большие колеса – каретка ниже и длинные перья.

А вот что касается более дорогих горных велосипедов, то тут в геометрии рам начинается разброд и шатание. Если в обычном кросс-кантри все более менее устоялось (изменения в основном эволюционные), то в недоэкстримальных дисциплинах все страшно. Рама заточена под продолжительные жесткие поездки – эндуро, прыжки позлее – all-mountain, а может вам посвежее стиль катания – трейл. Понять в чем разница нормальному человеку нереально (такое чувство, что даже производители иногда путаются, как должен называться “целевой” стиль катания). Наконец, совсем экстремальные дисциплины с самыми крепкими рамами – “скоростные” фрирайд и даунхилл, и “прыжковые” стрит с дертом. И все это – еще не полный список.

Но нас интересуют самые распространенные у нас велосипеды. Называться они могут по разному – ATB (вседорожные), прогулочное кросс-кантри, просто кросс-кантри, all-mountain. Но рамы на самом деле примерно одинаковые – сравнительно длинные перья (покупатель разницу в разгоне не почувствует, а вот на тряску будет ругаться), трубы – массивные (ибо бог знает, что с этим велосипедом будут делать, опять же дешево), посадка – покороче и попрямее (в спортивную в магазине не скрутится, или ездить не сможет). В общем, попытка скрестить чистокровный спортивный аппарат и ситибайк. Зато рамы получаются живучие, не боящиеся неопытных владельцев, спокойно выдерживающие установку багажника и отлично подходящие для людей с нулевым спортивным опытом.

 

Элементы рамы – как не запутаться в названиях

Именно этот набор можно встретить на большинстве нынешних рам. Хотя если углубляться – есть немало рам, где чего-то из этого списка не будет. Например, у складных велосипедов типа “камы” верхней трубы просто нет, а у даунхильных двухподвесов весь задний треугольник часто заменен массивным “свингармом”. Еще большие проблемы возникают, если надо описать составные части тандема или лежачего велосипеда – “лигерада”.

Привычные название частей обычной рамы – рулевой стакан, верхняя труба, нижняя труба, подседельная труба, кареточный узел, верхние перья, нижние перья, дропауты.

Название частей рамы (силуэт - классический МТБ).

Рулевой стакан, в первую очередь, определяет, какую вилку и рулевую на эту раму можно установить. У нас с наибольшей вероятностью попадется обычная безрезьбовая на 1 ⅛ дюйма неинтегрированная или полуинтегрированная (фактически ничем  особо не отличаются, но у полуинтегрированной вся рулевая скрыта внутри более широкого и низкого рулевого стакана, а у неинтегрированной – чашки снаружи). Единственная проблема из-за него может случится при покупке б/у вилки, владелец которой слишком сильно ее обрезал. Особо опасно это у старомодных рам под сравнительно короткие вилки – длина рулевого стакана по современным меркам у них огромная. Отдельно стоит упомянуть интегрированные рулевые, в которых подшипник запрессовывается прямо в раму (часто встречаются на карбоновых рамах).

Слева направо - классический рулевой стакан, алюминиевый рулевой стакан под короткую вилку, алюминиевый рулевой стакан под современную вилку с полуинтегрированной рулевой

На дорогих горных рамах сейчас началась жутчайшая война стандартов – вилки с полноразмерным штоком на 1,5 дюйма, два стандарта смешанных конических и десятки вариантов рулевых. Производители потирают руки (те, кто комплектуют универсальные комплекты – вообще в экстазе), а вот пользователи – не особо рады.

Нижняя труба – обычно кажется самым мощным элементом рамы. В классической схеме она работает в основном на растяжение, поэтому ее стенки сравнительно тонкие (опять же подробности в разделе о технологиях). В прыжковых дисциплинах именно она страдает первой. Изредка осматривать ее в районе стыка с рулевым стаканом не помешает  (помните – трещины на алюминии могут распространяться очень быстро).

Верхняя труба снимает с нижней львиную долю нагрузки. Недаром рамы с единой передней трубой ощутимо тяжелее при сниженной прочности (надо резко увеличивать толщину стенок). Женские рамы тоже приходится перетяжелять, это одна из причин нелюбви к ним у знающих людей. Классически, на спортивных велосипедах верхняя труба шла параллельно земле. Однако с массовым распространением МТБ быстро обнаружилось, что при резкой остановке на небольшой скорости (когда не успеваешь улететь отдельно от велосипеда) травмируются… особо чувствительные органы. Так что быстро пришли к каноническому виду горного велосипеда с большим углом верхней трубы (хотя некоторые фирмы целенаправленно делают верхние трубы “параллельнее земле”). Мода на такие трубы сейчас прочно укоренилась и в шоссе (т.н. компактные рамы или рамы со слопингом), но там единым стандартом практически наверняка не станет.

Типичная жертва слишком короткого подседельного штыря. (с) VORON

Подседельная труба  – в туристическом использовании она обычно и сдает первой. Или по причине износа, или по причине слишком сильно выдвинутого подседельного штыря – врожденная проблема для МТБ. Отягощается тем, что риска  “минимум” ставится производителем подседельного  штыря, и часто не связана с расчетами производителя рамы. Сами трубы классифицируются по внешнему (задает диаметр хомута переднего переключателя) и по внутреннему диаметру (задает диаметр подседельного штыря). Редко встречаются сверхлегкие рамы с интегрированным подседельным штырем – вместо него используется продолжение все той же подседельной трубы. Регулировка по высоте – только с помощью ножовки.

Кареточный узел – в наши дни тут особых проблем на недорогих велосипедах нет. На горных распространен “английский” стандарт, на шоссейных – “английский” или “итальянский”, и два стандарта ширины – 68 и 73 мм. В поиске кареток под английский проблем нет вообще, под итальянский – минимальны. Кстати, признак хорошего тона производителя – отверстие внизу кареточного узла для слива воды. Как-никак нижняя точка рамы, и если слива нет – вода попытается просочиться через резьбу каретки, попутно сваривая там все химической реакцией насмерть.

На дорогих и экстремальных рамах в последнее время отличись и здесь, создав еще две ширины кареточных узлов и как минимум два стандарта резьбы (вернее не-резьбы, подшипники туда просто впрессовываются). На некоторые серийные рамы на рынке просто нет нужных кареток, и ставятся переходники – прямо с завода. Кроме того, на некоторых синглспидах с вертикальными дропаутами без натяжителя ставят эксцентриковые каретки – труба большого  диаметра в которую с помощью адаптера ставится обычная каретка. За счет поворота адаптера можно изменять натяжение цепи.

Перья – верхние и нижние. Теоретически считается, что чем длиннее перья, тем комфортнее езда, с другой стороны – это напрямую влияет на базу и разгонную динамику, поэтому в зависимости от типа или назначения рам их то пытаются удлинить (например некоторые ДХ рамы), или максимально укоротить (некоторые ДХ рамы, некоторые КК рамы), или сделать и то, и другое (тогда получаются АТБшные изогнутые перья). В кросс-кантри из-за стремления укоротить задние перья часто страдают владельцы тунайнеров – запихивание заднего колеса на место может оказаться на редкость сложным. Наконец, встречаются велосипеды с разъемным правым нижним пером – для велосипедов с ременной передачей.

Дропауты – многие думают, что это просто “дырки, в которые вставляется колесо”. С вилкой практически так и есть, а вот у рамы – это довольно сложный узел. Для начала, по форме прорези под колесо они делятся на вертикальные (обычные для велосипедов с внешними переключателями), горизонтальные (знакомые нам по советским велосипедам или развернутые назад) и вообще лишенные возможности регулировки трековые.

Непривычные нам дропауты - сменные и под вставную ось. Внизу - примеры горизонтальных дропаутов

Привычный нам дропаут – единое целое с рамой, но он вполне может быть отдельной съемной деталью. В экстремальных велосипедах их применяют для увеличения срока службы рамы (при особо неудачном приземлении в расход идет дропаут за жалкую тысячу рублей). Часто сменные дропауты используют на универсальных рамах (одну раму можно использовать и как синглспид, и как мультиспид, особенно важно для туристических рам), или делают сдвижными, они же слайдеры (регулировка натяжения цепи без эксцентриковой каретки и отдельного натяжителя, упрощается регулировка дискового тормоза).

Наконец, крепление переключателя (он же петух) – может вообще отсутствовать (синглспид-рамы), быть частью дропаута (большая часть стальных рам, в меньшей степени титан, и сверхдешевые алюминиевые) или быть сьемным (нормальный алюминий, карбон). Особняком стоят рамы со съемными дропаутами – там петух обычно несъемный, но сменный – вместе с дропаутом.

 

Геометрия – как много циферок

Самый простой вариант описать что-то – цифрами. Для велосипедиста это хорошо – чтобы понять, нравится рама или нет, лучше проехать несколько десятков, а то и сотен километров. Если же внимательно посмотреть на описание – уже можно сравнить и попробовать представить, чем новая рама будет отличаться от той что уже есть “в ощущениях”. Теоретические знания и всяческие калькуляторы посадки здесь конечно тоже подспорье, но практического опыта они не заменят. А если покупатель находится в одной стране, а рама – в другой, или рама – вот она, осталось велосипед на ней собрать, то цифры геометрии – практически единственный способ оценить ее.

Для разработчика геометрия не менее важна. Для бюджетных рам это еще не слишком важно – там основы везде примерно одинаковы, так что тонкая настройка не особо сложна. Для дорогих же вылизывание всех углов и длин не менее важна чем расчеты на прочность.

Одна и та же рама в разных ростовках

В самом простом варианте знакомство с геометрией начинается с ростовки – при покупке первого велосипеда этого достаточно. Как правило, для ее измерения используют длину подседельной трубы, и отсюда уже начинается путаница. Некоторые фирмы меряют в дюймах от центра каретки до среза подседельной трубы, некоторые – только саму подседельную трубу до пересечения с верхней, некоторые – предпочитают дюймам сантиметры или вообще указывают только абстрактные индексы с расшифровкой в подробной таблице (обычно “текстильные” S, M, L).

Однако при этом ростовка рассчитывается на среднюю длину ног человека нужного роста. Понять, насколько низкая посадка, только по ростовке нельзя – для этого нужно оценить ее общую длину. При этом, длины самих труб рамы практически бесполезны – слишком много нужно расчетов. Так что удобно использовать два параметра – эффективная длина верхней трубы ЕТТ (привычна в кросс-кантри) либо полная длина – reach (в экстремальных дисциплинах). Для вторых именно полная длина изначально важна – в экстремальных дисциплинах настроить длину изменением длины посадки труднее – вынос должен быть минимальной длины, а седло в уравнении вообще практически не участвует.

Еще один важный параметр – стэндовер. Он же “высота” рамы. Объяснять, чем чревата езда на раме со слишком  высокой верхней трубой мужчинам не надо. Классические рамы в это плане более травмоопасны, в случае с горными обычно нет проблем (кроме случаев, когда в погоне за ЕТТ берут слишком большую ростовку). Часто для уменьшения стэндовера верхнюю трубу опускают, добавляя дополнительный усилитель для подседельной трубы.

Длинная и короткая рама в одной и той же ростовке

Если экспериментировать с выбором геометрии под себя, то по настоящему ростовка вторична. Она больше влияет на травмоопасность, чем на посадку. Так что при подборе “по уму” подбирается именно ЕТТ рамы, и смотрится, какие из доступных рам при этом будут подходить по стэндоверу. По этой паре параметров рамы среднего уровня делятся на длинные и короткие (“заборы”) – велосипеды с одной и той же ЕТТ вполне могут отличаться на 2-4 дюйма ростовки. Побочный эффект – для длинной рамы часто требуется удлиненный подседельный штырь.

Геометрию можно рассчитывать в трех направлениях – более комфортная, более “прыгучая” или более спортивная. Проблемы у каждой свои – комфортная (как правило короткая и высокая) отлично подходит для совсем неподготовленных людей на небольших расстояниях, но удары, отдающиеся в позвоночник, на больших расстояниях весьма вредны, да и работает не все тело. Спортивная (“низкая”) посадка отлично подходит для дальних или быстрых поездок, но в ней непривычному человеку очень неудобно физически. Собственно, на недорогих МТБ используется что-то среднее между ними. Для прыжковых же геометрий ключевое не удобство посадки, а развесовка и оптимальные для “выдергивания” длины. Поэтому они как правило меньше, а типовая высота седла не рассчитана на длительное педалирование – слишком низко (вплоть до исключения седла как класса у триальных велосипедов или позы “на корточках” у БМХ).

Разные виды геометрии (зеленая - ситибайк на 28”, красная - МТБ для кросс-кантри, синяя - прыжковый МТБ

Не менее важна для экстремальных дисциплин и острота управления. Один из способов настроить ее – изменять угол наклона рулевого стакана. Тут простая зависимость – чем острее этот угол, тем легче велосипед поворачивается и тем ниже стабильность. Так что среди экстремалов этот угол – тоже важный фактор выбора, для большинства остальных – он вообще не интересен.

Точно по тем же причинам не слишком интересна большинству база (расстоянием между колесами) велосипеда – исключение тут составляют экстремалы. В большинстве других случаев вспоминают длину нижних перьев – традиционно считается, что длинные перья более комфортны, а короткие – помогают в разгоне. Хотя многие не считают это аксиомой, да и вообще – это задается не только и не сколько геометрией, сколько конструкцией рамы и навеской в целом. Но тем не менее, на туринге перья скорее всего будут ощутимо длиннее, чем на гоночном велосипеде.

Наконец, длина вилки. Многие десятилетия с этим особых вопросов не было, пока не появились первые МТБ с амортизационными вилками. Такие вилки ощутимо длиннее, особенно длинноходные. Впрочем, с простыми МТБ рамами в этом плане “из магазина” уже давно вопросов нет – производители уже пришли к единому “типичному” значению, и заменять вилку на другую с аналогичным ходом – проблем особых нет. Проблемы возникают когда порываются поставить вилку с большим ходом либо заменяют на жесткую. В первом случае – углы передней и подседельных труб меняются, плюс на рулевой стакан начинают действовать совершенно нерасчетные силы. Это при том, что недорогой МТБ, (именно они чаще всего подвергаются такому “апгрейду”) вообще не очень хорошо переносит по настоящему жестокие прыжки и тому подобное, даже при штатной длине вилки. С заменой на жесткую все проще – главное не пытаться использовать жесткую вилку стандартной длины. Для замены амортизированных используют так называемые “suspension-corrected” вилки, на пару-тройку сантиметров короче исходной амортизационной. Причина такого укорочения – сэг, часть хода на которую прожимается вилка под велосипедистом “в статике”.

 

Технологии – как нас (не) пытаются обмануть

На всех приличных рамах указывается материал. Например, алюминиевый сплав 6061 или 7005, для карбона – могут указать плотность плетения углеволоконной ткани, для стали – на лучший рамах указывается марка набора труб (tubeset).

Для карбона это скорее всего будет плетение наружного слоя (в хорошей раме в разных местах скорее всего будет использована разное плетение), который на самом деле вообще никак не связан со внутренней структурой. Знаменитый “карбоновый” рисунок – это в большей степени декоративный элемент под лаком. То же самое и с алюминием – не удается найти объективных результатов сравнения разных сплавов (особенно тех самых 6061 и 7005) – в реальности важнее профессионализм того, кто рассчитывал раму.

В случае со стальными рамами все немного иначе – во времена “изящного оружия для более цивилизованных времен”  производителям хороших рам было выгодно не заниматься полным циклом с формованием труб, а обрезать и сваривать из готовых. Так что тьюбсет определяет не только материал (для хорошей стали это актуально), но и технологии вроде баттинга, которые делались производителем трубы, а не рамы. Сейчас они производятся – впрочем, массовые производители (судя по весу большинства рам) предпочитают более “простые” сплавы.

Та самая наклейкаХарактерная “толстая” нижняя труба большинства современных велосипедов – результат применения технологии “оверсайз”. Суть заключается в том, что при увеличении геометрических размеров трубы большей жесткости можно добиться при меньшей толщине стенок с минимальным увеличением веса. Отсюда и стремление на большинстве рам раздуть нижнюю трубу до предела. Толщина ограничивается тем что после определенного предела труба уже становится слишком тонкой – нужную прочность на разрыв можно получить и из фольги, но ездить на такой раме будет проблематично.

Еще одна “алюминиевая” технология – гидроформинг. Трубу закладывают в форму, и накачивают в нее жидкость под большим давлением. За счет этого можно правильно сформовать места соединения труб и придать им хитрую форму (важно для дизайнеров). Иногда для этого используется обычное механическое воздействие (например для получения биовальных труб), но сложной формы таким образом не получишь.

Стык рулевого стакана с трубами рамы. Трубы гидроформинговые, на верхнем фото - вариант с дополнительным усилением

Часто одним гидроформингом не обходятся, и для усиления добавляют дополнительные узлы – короткие трубы и косынки. Это особенно важно для экстремальных дисциплин, но и у обычных МТБ они распространены (чаще всего – небольшой усилитель для выступающей части подседельного штыря или косынка в месте соединения нижней трубы и рулевого стакана).

Однако, далеко не везде нужна грандиозная прочность. Наоборот, часто труба должна быть прочной в районе узла соединения, а вот в середине, где нагрузки ниже, можно обойтись и меньшей толщиной. Такое утоньшение стенок часто используется в  средних и дорогих рамах и называется баттингом. В зависимости от сложности, он бывает двойным или тройным (по количеству “основных” толщин стенки трубы).

Достижения текстильной промышленности, или что можно сделать с рулоном углеродного волокна

В случае с карбоном эти технологии по понятным причинам не применимы, однако тех же результатов можно добиться, правильно конструируя матрицы для намотки и “играя” с направлением и количеством слоев.

Отсюда и разница в живучести рам. Гонщик не купит раму, завязывающуюся узлом от его богатырской силушки, а на живучесть к ударам можно закрыть глаза. Другое дело – тренировочная рама, там запас прочности волей-неволей будет повыше. То же самое касается и лучших экстремальных рам – когда экономится вес, можно закладывать запас прочности только под нормальное обращение, а вот тренировочная или рама для начинающих должна в идеале выдерживать и неудачные приземления, и падения, и все остальное.

Собственно, отсюда и растет миф о “хрупкости” карбона среди туристов. Современный карбон пока что в первую очередь – материал для дорогих рам, явно не подходящих для установки багажника.

 

Крепления – что и как сюда можно прикрутить

Самые важные – это конечно тормозные крепления. Есть рамы, лишенные их (в основном под ножной тормоз или трековую втулку), но на всех остальных те или иные есть. Самые распространенные – это брейк-боссы для вибрейков и кантилеверов, крепления под шоссейные клещевые и, наконец, под дисковые тормоза.

Брейк-боссы просто устанавливаются на перья (иногда приходится добавлять усилитель – бустер, чтобы перья не раздвигались). Крепления под клещи – ставятся на мостик между перьями. А вот с дисковыми креплениями ситуация интереснее.

Для начала, их можно поставить на верхнее или на нижнее перо (внутри и снаружи треугольника). Внешнее крепление более распространено, однако есть некоторые (и серьезные) проблемы – оно омерзительно совместимо с багажником (особенно в случае с механическими тормозами), и трудно снимать колеса при горизонтальных дропаутах. Нижнее крепление (в основном используется на туристических рамах) – ограничивает модели используемых гидравлических тормозов (может понадобиться модель с поворотным креплением гидролинии). В некоторых случаях крепления для дискового тормоза на раме вообще нет, но предусмотрено крепление для специального адаптера (сейчас – вымирающая технология).

Слева направо - Крепление PM (правда, на вилке), крепление IS вне треугольника (обратите внимание на положение машинки и багажника) и внутри треугольника (попробуйте оценить, как будет загибаться рубашка или гидролиния неповоротные), крепление под адаптер

Сами крепления тормоза чаще всего встречаются двух стандартов – PostMount (PM) и International Standard (IS). Тормоза под РМ сейчас наиболее распространены, а вот крепления на раме – чаще всего IS. Впрочем, IS сейчас постепенно вымирает  – для крепления требуется дополнительный адаптер, добавляющий стоимости и веса. На новых вилках он фактически уже исчез, и на дорогих рамах все чаще встречается РМ. В характеристиках рамы могут указать, под какой диаметр ротора она рассчитана – в зависимости от типа крепления это может быть минимальный размер (для PM минимальный размер используется без адаптера) или максимальный – если более крупный диск физически нельзя поставить .

Гораздо интереснее вопрос с креплениями багажника на дропауте. Самый простой вариант – производитель сверлит дырку где-нибудь, нарезает в ней резьбу, пишет в каталоге “крепление багажника” и успокаивается. При этом вполне может оказаться, что в это место практически никакой багажник встать не может. Более сознательный вариант – делать специальные крепления. Пример такого – дырки под втулки у ГТ после 2006 года, или распространенные “наплывы” на дропауте, в которых уже просверлены отверстия. Хотя все равно часто проще воспользоваться хомутами.

Слева направо - Креплений под багажник нет вообще, стандартный бестолковый вариант, стандартный сравнительно толковый вариант, заказная монолитная конструкция

Там, где нужно что-то ввернуть в трубы рамы, используются бонки. Как правило, на типовом недорогом МТБ есть пара бонок на нижней трубе под стандартный флягодержатель и пара на верхних перьях – под верхнее крепление багажника. На велосипедах большой ростовки часто ставится еще одна пара под флягодержатель (на подседельную трубу). Исключения – на туристических велосипедах нередко на нижнюю трубу можно поставить сразу два флягодержателя, а на двухподвесах некоторых типов его приходится ставить под нижнюю трубу.

Крепления для проводки тросиков тоже сильно отличаются. Например, могут использоваться упоры для рубашек, “плоские” (под защелку) или “обжимные” (под гильзу) крепления гидролинии или цельной рубашки, площадки для проводки тросиков под кареткой (при нижней проводке). Отдельной строкой стоит упомянуть крепления для адаптации старых шоссейных рам под современные “пистолеты” – упоры для рубашек вворачиваются в крепления нарамных манеток, привариваются или крепятся с помощью хомута.

Какого-то традиционного расположения  тросов на самом деле нет. Разве что проводка тросов сверху нижней трубы не получила распространения, а так – открытая проводка тросов под нижней трубой, или на верхней трубе (и сверху, и снизу, и сбоку), или с помощью цельной рубашки (стандарт почти для всех тормозов – для цельной рубашки и гидролинии нужны одинаковые крепления). Сейчас все чаще встречаются рамы с внутренней проводкой (мода на них пошла с шоссе). Правило хорошего тона при внутренней проводке – устанавливать направляющую для замены рубашек (иногда этого не делают, но это уже издевательство на тем, кто этот велосипед будет обслуживать).

Разные варианты креплений - упоры под тросы/гильзы гидролинии, обычная площадка под стяжку, упоры для рубашек, установленные на крепления нарамных манеток, крепления под жесткие крылья, вход для внутренней проводки тормоза, площадки для нижней проводки тросиков

Хотя привычный нам вид крепления переднего переключателя – на хомуте, но часто его поставить просто нельзя. Например, на шоссейных рамах (особенно старых) часто используется крепление на приваренную серьгу. На МТБ используются аналогичные крепления Direct-mount (HDM и LDM). Бывают и варианты, когда крепления под передний переключатель на раме нет – тогда может использоваться адаптер, монтирующийся на кареточный узел (например,  e-type от Shimano). На экстремальных велосипедах кареточный узел дополняется креплением ISCG различных стандартов, для крепления успокоителя цепи.

Наконец, могут встретится совершенно экзотические крепления. В наших краях это, например, “ушки” для крепления полноразмерных крыльев на самых дешевых велосипедах, или пара отверстий под специфическую подножку (например у Merida). Другие возможные варианты – крепления под блокирующий колесо замок (в основном на европейских ситибайках), раздельные крепления багажника и крыльев, крепления для грузового прицепа.

На самом деле, все это – только основы. Но надеемся, что эта статья поможет вам узнать что-то новое о своем велосипеде, немного стряхнуть шелуху мифов и понять, к чему хочется стремиться дальше.

Автор: Паша Gourry,
Технический редактор: Владимир Горбунов (VORON)

comments powered by HyperComments

Timmy
2012-02-27 11:27:33
"попробуйте оценить, как будет загибаться рубашка или гидролиния неповоротные" - вот так будет "загибаться" http://goo.gl/RAUXp
Владимир Горбунов
2012-02-27 19:40:30
А вы попробуйте по верхнему перу провести. :) У меня это выглядит так: http://goo.gl/1uENO
Timmy
2012-05-15 11:04:47
Владимир, А зачем? тамже даже есть крепеж на нижнем пере. вот механику бы еще былбы смысл так проложить - но увы.